91天天看_免费看片A_女人18一级特黄毛片_97色色资源总站

    前言
    鐵路是中國繞不開的話題。
　　由于沒有一個集中的鐵路建設期，目前中國鐵路嚴重滯后于經(jīng)濟社會的發(fā)展，成為制約經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸之一。
　　自1980年代迄今，國內(nèi)學術界及鐵路主管部門提出了若干種具有較大社會影響的鐵路整體改革方案，主要包括：建立現(xiàn)代企業(yè)制度方案、“網(wǎng)運分離”方案、組建區(qū)域公司方案、跨越式發(fā)展方案等4種方案。但任何理論上“完美”的方案遇到現(xiàn)實難題都會顯的力不從心，成效甚微。
　　依“十一五”規(guī)劃，我國鐵路建設總投資將比“十五”期間增加357%，建設規(guī)模之大、建設標準之高、投資數(shù)量之多都前所未有。中國鐵路要實現(xiàn)“跨越式”發(fā)展成為鐵路建設的目標。但何謂“跨越式”？是投資規(guī)模、建設規(guī)模的跨越？技術的跨越？還是發(fā)展思路的跨越？似乎還沒有清晰的定位。
　　大規(guī)模修建鐵路投入不菲，單純依靠國家投資的話，會對財政帶來很大壓力。去年鐵道部出臺《關于鼓勵和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設經(jīng)營的實施意見》，但民營和外資企業(yè)反應平淡。同時“鐵老大”的上市融資大戲也屢次遭遇“高調(diào)開幕、尷尬上演”的冷淡場面，無論是國內(nèi)還是國外投資者，都應者寥寥。鐵路體制沉疴未除，使得非公有制企業(yè)對收益持懷疑態(tài)度。如何對鐵路的管理結構相應調(diào)整，適應新的利益分配機制，以解決融資難題？
　　在運輸格局中，公路、鐵路、航空應該是各有所長、相輔相成的。但目前中國公路尤其是高速公路發(fā)展迅猛，甚至在局部地區(qū)出現(xiàn)過剩局面，而航空業(yè)仍有很大發(fā)展空間。在此情況下，中國需要怎樣的鐵路，恐怕是鐵路建設的核心問題。若缺乏對中國運輸格局進行通盤考量，鐵路建設自行其是則只能事倍功半。
　　近期，總投資1400億元的京滬高速鐵路已進入工程準備階段。但對于是否有必要投入巨資建設高鐵仍爭議不斷。值此，本報誠邀發(fā)改委綜合運輸研究所教授陳元龍，北京交通大學教授榮朝和、趙堅，北京師范大學管理學院教授文力深入探討中國鐵路問題，以期對鐵路發(fā)展方向有所借鑒。是為本期天下論衡。
　　高鐵之爭
　　主持人：京滬高速鐵路即將動工，但是關于要不要建高速鐵路仍然存在諸多爭論，并且分歧很大。高鐵建設到底是構建現(xiàn)代交通運輸框架、帶動經(jīng)濟增長的必要之舉？還是一個難于收回成本、會形成巨大包袱的負擔呢？
　　陳元龍：我打一個比喻，可能不是很恰當，中國上個世紀五十年代修長城飯店的時候，很多人認為在當時的中國修建五星級豪華飯店肯定沒有人住，但是建完后立刻發(fā)現(xiàn)并非如此。所以對于高速鐵路這個市場，我不是那么悲觀，會有人坐的。
　　誰也沒有想到，改革開放二十年中國人均收入發(fā)展這么快，現(xiàn)在一般中產(chǎn)階級聊天多是關于買房子、買地等事情，這在改革開放以前是絕對想不到的。
　　趙堅：到2020年，我國鐵路規(guī)劃建設是1.2萬公里，其9800公里的客運專線中，有5400公里是時速在三百公里以上的高速鐵路。但我認為高速鐵路建的越多，國家的負擔就越大，這些負擔包括銀行的巨額貸款、中國的建筑企業(yè)以及機車車輛企業(yè)。
　　主持人：以目前正在準備修建的京滬高速鐵路為例，很多人認為，京滬之間客流量巨大，現(xiàn)有鐵路運力不足以支撐，因此京滬高鐵的建設很有必要，客源不成問題。您有何看法？
　　陳元龍：京滬沿線是我國最主要的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)帶，北京、天津、濟南、南京、上海都是我國的大城市和特大城市，也是居民收入較高的地區(qū)，隨著居民收入的提高，人們坐得起高速鐵路。
　　高速鐵路的票價比民航便宜，而且比民航安全、舒適，與民航競爭占有一定優(yōu)勢，所以我對高速鐵路市場的前景是樂觀的，當然，這還需要作進一步的市場調(diào)查。在市場沒有問題的前提下，投資回收應該不成問題，所以從企業(yè)經(jīng)濟效益的角度來分析，也沒有必要那么悲觀。
　　趙堅：即使京滬高鐵的行車速度可以達到時速300公里，中途不在任何車站停留，從北京到上海也需要5個半小時，因為過居民區(qū)、橋梁、彎道和坡道時必須減速。這樣的話，晚上10點上車，坐還算舒適的軟座車廂，凌晨4點就到達上海，但到達的是比虹橋機場還遠的新上海車站，離市中心約20公里。而且按目前預測每人公里0.40元運價率，要花527元。而如果乘目前的既有線列車，晚上10點從北京出發(fā)，在軟臥車廂睡到第二天早晨7點，可以到達現(xiàn)在位于上海市中心的車站，只要花費499元。請問，你會選擇乘京滬高速嗎？
　　如果是農(nóng)民工或收入不高者，現(xiàn)在還可以乘硬座車廂，花179元就能去上海。但在京滬高速鐵路建成以后，由于要實行客貨分線運輸，京滬之間的既有線將成為貨運專線，旅客就只能選擇花527元乘高速鐵路去上海。
　　陳元龍：京滬高速鐵路輸送能力大，速度快，安全性好，它能夠為旅客提供更加方便、快捷、安全、舒適的服務，這一點在特別提倡“以人為本”的今天尤為重要。
　　京滬高鐵連接我國經(jīng)濟最發(fā)達的長江三角洲地區(qū)和正在崛起的環(huán)渤海經(jīng)濟圈，將上海和天津兩個國際航運中心連為一體，加快了兩地人員、資金、技術的交流，對長江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)和沿線地區(qū)的開發(fā)和經(jīng)濟社會發(fā)展將起到十分積極的推動作用。
　　京滬高鐵對完善我國運輸結構將產(chǎn)生積極影響。還有，它對緩解京滬運輸通道和運輸能力緊張產(chǎn)生極為重要作用。京滬高速修建后將原京滬線改為貨運為主的線路，使京滬運輸通道的貨運能力提至1.5億噸以上。
　　再者，京滬高速鐵路的建設將帶動高速鐵路建設、運營、維護等相關的上下游產(chǎn)業(yè)，特別是我國鐵路裝備產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，它將產(chǎn)生巨大的社會經(jīng)濟效益。
　　事實上，在“十五”時期京滬高速鐵路建設的時機已經(jīng)成熟，京滬高速不是應不應該建設的問題，而是已經(jīng)建得有些晚了。
　　融資困境
　　主持人：修建鐵路投入不菲，按照規(guī)劃，未來15年，需要投入2萬多億完善鐵路網(wǎng)，這引起了很多人的擔憂，因為目前鐵路投資基本上是單純依靠國家投資，會給財政帶來很大壓力。各位如何看待目前鐵路建設的投資和融資機制？
　　榮朝和：我國解放后鐵路建設曾一直是由中央政府負責國家鐵路投資，省級政府負責地方鐵路投資；改革開放以后又一度實行過由國鐵自籌資金的體制；自從上世紀90年代初開始在鐵路貨物運價中收取“建設基金”以來，該基金就逐漸成為我國鐵路建設資金的主要來源，形成最近十多年來國鐵事實上建設基金加銀行貸款的投融資體制，其中一部分線路是由鐵道部和地方政府共同作為投資主體合資修建的。從總體上看，投融資渠道過于單一，資金數(shù)量相對于鐵路的發(fā)展需要十分短缺。
　　近年來，國務院相繼頒布法令文件，已經(jīng)在很大程度上開放了國內(nèi)外資本進入鐵路相關領域的渠道，各個具體的引資項目更是把看來十分優(yōu)惠的條件開出，似乎社會資金進入鐵路行業(yè)已不存在障礙。但鐵路似乎仍舊不是理想的投資領域，曾經(jīng)預期的鐵路投資熱潮并沒有出現(xiàn)。這里面原因應該是多方面的，例如盡管已經(jīng)沒有名義上對鐵路投資的限制，但在位者的排斥仍然成為現(xiàn)實障礙。
　　趙堅：外國投資者為什么不投資中國鐵路？因為他們不可能從中獲得利益。鐵路與一般的企業(yè)不同，因為一般的企業(yè)所生產(chǎn)的產(chǎn)品可以直接到市場上去賣，但鐵路公司修建一段鐵路后，如果要進行運貨，還必須要和其它的部分互往交流，比如重車和空車怎么交流？價格怎么定？如果沒有規(guī)則的話，投資者的利益根本無法保障。
　　陳元龍：京滬高速投資1400多億元，完全由國家投資是會給財政帶來較大壓力。但是國家已經(jīng)建議組建京滬高速鐵路有限責任公司，采取市場化融資方式，吸納民間資本、法人資本及國外投資，構建多元投資主體，拓展多種投資渠道。在外資參與建設運營時，中方要控股。從現(xiàn)在來看，京滬高速的企業(yè)效益不會差，加上是由京滬高速鐵路有限責任公司來負責建設與運營，我認為資金的籌措應該沒什么問題。
　　榮朝和：鐵路行業(yè)一度中斷了與資本市場特別是直接融資渠道的聯(lián)系，這其中有多方面原因，從國際經(jīng)驗看，鐵路政策的重大調(diào)整、放松管制、行業(yè)重組以及民營化才使得資本市場重新顧盼鐵路。鐵路的有形資產(chǎn)包括線路、場站等固定設施和機車車輛等移動載運設備，鐵路上的產(chǎn)權構成當然也包括財產(chǎn)的使用權、收益權和處置權，但由于是在地理上分布很廣的網(wǎng)絡系統(tǒng)，其產(chǎn)品又是旅客和貨物的空間位移，因此鐵路企業(yè)在對財產(chǎn)的使用和控制上與一般企業(yè)有所不同。
　　陳元龍：看問題還不能只從鐵路企業(yè)自身的經(jīng)濟效益出發(fā)，而應該跳出企業(yè)自身，從國家宏觀發(fā)展戰(zhàn)略的高度來分析。
　　高速鐵路是鐵路發(fā)展歷史上的一個里程碑，京滬高速是我國第一條高速鐵路，它的建設將結束我國沒有高速鐵路的歷史，這對我國鐵路發(fā)展史是一件了不起的大事。
　　未來我國的旅客運輸，尤其是中長途旅客運輸必須依靠鐵路，這是我國的自然地理與國情的要求。另外由于高速鐵路與公路、民航相比，能耗少，對環(huán)境影響小，是建設節(jié)約型、環(huán)境清潔型和綠色交通系統(tǒng)的需要，我國交通體系不可能像美國一樣，旅客運輸完全由航空和公路運輸來承擔，我國的鐵路必須成為客運的主要運輸方式。
　　主持人：修建高鐵在籌資上可能遇到的難題是什么？
　　榮朝和：金溫鐵路是國內(nèi)少有的臺商參與投資建設的合資鐵路項目，但不久就以臺資退出而收場，其主要原因也不外是由于缺少產(chǎn)權的實質性保障。按照目前正在嘗試的鐵路建設體制，今后的主要鐵路項目將盡可能采取合資方式，但鐵道部對合資鐵路實行的原則竟然是自己必須控股，否則再好的項目也不贊成。
　　鐵路？航空？
　　主持人：近幾年，隨著中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，運力緊張已經(jīng)成為制約經(jīng)濟發(fā)展的一個因素。那么，目前中國的運力緊張體現(xiàn)在哪些方面？
　　趙堅：大家經(jīng)常感到的我國鐵路運力緊張的表現(xiàn)是旅客買票難、乘車難，但中國鐵路運力緊張問題遠比這嚴重。以京滬線為例，京滬線一直是鐵路運輸最繁忙、能力最緊張的干線，經(jīng)常是滿圖行車，甚至超圖行車，但仍然不能滿足市場需求。京滬線通過能力利用已經(jīng)達到高度飽和的地步，以致正常的線路設備維修都要受到影響，長此以往將嚴重影響行車安全。
　　陳元龍：應該講近幾年來我國運輸系統(tǒng)運力緊張的局面已經(jīng)有所緩解，但是在節(jié)日與長假期間運力仍然十分緊張。不同運輸方式和不同地區(qū)的緊張程度不一，近幾年來，鐵路能力的缺口更大一些；京滬、京廣、京哈、隴海等客貨運輸繁忙的運輸通道上能力更為緊張。這也是為什么鐵路要在這些通道建設客運專線，實施客貨分開的主要原因。另外還需要指出，投資膨脹、經(jīng)濟過熱也是造成運輸緊張的重要原因。近幾年來港口建設發(fā)展較快，估計“十一五”以后能力緊張狀況將得到緩解。
　　文力：中國鐵路運力緊張在貨運方面主要體現(xiàn)在，一旦國民經(jīng)濟對能源等運輸在量上提出增長的要求，鐵路運能的不適應性就會立刻凸現(xiàn)出來，成為經(jīng)濟社會發(fā)展的“瓶頸”；在客運方面則主要體現(xiàn)在春運、黃金周、暑運等幾個時間段。鐵路的運能不具備貯藏性，不可能將平時剩余的運能轉移至運輸高峰期。
　　主持人：從運輸格局上來看，現(xiàn)在我國公路、鐵路、航空的發(fā)展比例是否合適？在不同區(qū)域，公路、鐵路、航空是否應差別化發(fā)展？
　　趙堅：鐵路運量大、運行成本低、能源消耗少，是相對節(jié)省資源、對環(huán)境友好的運輸方式。根據(jù)科學發(fā)展觀和建設節(jié)約型社會的要求，我國在交通方式選擇上應當加快鐵路發(fā)展，使鐵路包括城市軌道交通在我國運輸體系中占有較大份額。
　　陳元龍：近幾年我國公路建設速度快，應該是件好事，但是有些經(jīng)濟落后地區(qū)高速公路建設后沒有發(fā)揮應有效益，有些超前。現(xiàn)在的問題是近幾年來我國的鐵路與內(nèi)河發(fā)展滯后，應該加快發(fā)展。
　　文力：鐵路較之公路和航空的發(fā)展明顯滯后。鐵路的優(yōu)勢主要在中長距離。但中國目前的公路發(fā)展在向長距離發(fā)展，而航空在向中距離發(fā)展，使各種運輸方式?jīng)]有差別化發(fā)展，各種運輸方式的優(yōu)勢沒有發(fā)揮出來。
　　趙堅：運輸格局可以從不同交通方式所占市場份額的變化來考察，近30年來的總趨勢是公路快速發(fā)展，航空迅猛增長，鐵路逐漸萎縮。
　　不能講我國公路尤其是高速公路發(fā)展過度，因為高速公路的建設是到2020年的發(fā)展規(guī)劃。雖然高速公路在一些經(jīng)濟后進的地區(qū)有些超前，但還不能稱之為過度。民航建設要加快，鐵路建設更要加快。鐵路建設的根本出路是加快鐵路管理體制和經(jīng)營機制改革。
　　主持人：在當前中國運輸格局下，公路和航空對鐵路的競爭體現(xiàn)在什么地方？
　　文力：公路對鐵路的競爭優(yōu)勢體現(xiàn)在便捷性、價格靈活；航空對鐵路的競爭優(yōu)勢體現(xiàn)在速度和時效性。
　　陳元龍：對貨運來講，鐵路的優(yōu)勢，特別是長途的煤炭等大宗散貨戰(zhàn)略物資的運輸是公路和航空無法替代的。但是公路與民航在客運方面與鐵路存在較強的競爭。民航在2000公里以上具有絕對優(yōu)勢，但在1500公里以下鐵路可與其競爭。城市群間的軌道交通具有運量大、速度快、安全、舒適的優(yōu)勢，對公路客運市場會造成較大威脅，但是考慮到人們外出個性化趨勢的增強，家庭轎車的數(shù)量還會不斷增加，所以在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)公路交通量還會增加，運輸?shù)膲毫θ匀缓艽蟆?BR>　　主持人：比較而言，我國公路尤其是高速公路發(fā)展過度，但是航空發(fā)展不足。在這種格局下，應該怎樣發(fā)展我國的鐵路建設？
　　趙堅：鐵道部運輸局吳強局長在2005年11月的文章中提到，由于京滬線能力全線緊張，一些本應走京滬線的貨車，不得不改走其他線路繞行，東北方向的部分貨車經(jīng)天津改走京九線迂回運輸，華北、西北的部分貨車從北京、商丘改走京九線迂回運輸。僅經(jīng)京九線迂回運輸?shù)呢涇嚸刻炀蛯⒔?000多車，每年分流的運量達2000多萬噸，最多繞行距離達297公里，犧牲了部分貨主的利益和社會效益。
　　陳元龍：中國鐵路長期以來基本上是重貨輕客，上個世紀90年代以后就轉過來了。宏觀上來講，高速鐵路面臨的競爭是航空，如果機票打兩折的話，比坐軟臥還便宜。日本在奧運會的時候修過高速鐵路，如果能夠保證客源的話，高速鐵路還是可以建的。因為人民生活水平到了一定程度以后，消費得起高速鐵路。
　　趙堅：在鐵路運力如此緊張的情況下，鐵路必須加快發(fā)展。京滬線應當停止高速客運專線建設，改為建設貨運專線。所有的時速300公里的高速客運專線都應立即停止建設，改為建設貨運專線。不建高速客運專線，用同樣的資金可以多建上萬公里的鐵路，可以加快鐵路發(fā)展。在主要干線上要逐步實行客貨分線運輸，把既有線作為客運專線。同時要在移動設備、機車車輛、動車組技術上不斷進行自主創(chuàng)新，爭取在既有線上開行200公里以上的準高速客車。
　　發(fā)展路徑
　　主持人：自1980年代迄今，國內(nèi)學術界及鐵路主管部門提出了若干種具有較大社會影響的鐵路整體改革方案，主要包括：建立現(xiàn)代企業(yè)制度方案、“網(wǎng)運分離”方案、組建區(qū)域公司方案、跨越式發(fā)展方案等4種方案。但到目前為止，所有方案都成果甚微，那么中國鐵路改革到底應該走怎樣一個路徑？
　　趙堅：這4種方案不是一個層次的問題，“網(wǎng)運分離”和組建區(qū)域公司是重組中的企業(yè)邊界劃分的問題，不論鐵路企業(yè)怎樣重組都應建立現(xiàn)代企業(yè)制度，這是企業(yè)治理結構的問題，而跨越式發(fā)展則與鐵路改革沒有直接的聯(lián)系。我認為鐵路首先應實現(xiàn)政企分開，然后劃分成幾個區(qū)域公司，建立現(xiàn)代企業(yè)制度。目前鐵路改革是最高領導層下決心的時候，早改革，鐵路發(fā)展能更快些。
　　陳元龍：鐵路改革有了一些進展，但是最根本的是“政企合一”的體制沒有打破。建立現(xiàn)代企業(yè)制度方案、“網(wǎng)運分離”方案、組建區(qū)域公司方案的前提是“政企分開”，沒有“政企分開”，改革方案無法實施。應該講鐵路改革是有難度的，尤其是鐵路運輸?shù)闹鳂I(yè)——鐵路運營的體制改革難度較大。鐵路改革首先要解決“政企合一”的問題。改革方案我主張多樣化，不一定是一個模式。
　　文力：鐵路改革關鍵在于鐵路運輸企業(yè)是否能夠成為真正的市場主體，否則，投融資改革，價格改革，企業(yè)收入的真實化等問題將難于解決。因此，如何實現(xiàn)鐵路行業(yè)的政企分開是鐵路改革應該著力解決的問題。
　　主持人：“十一五”期間，我國鐵路建設總投資將比“十五”期間增加357%，建設規(guī)模之大、建設標準之高、投資數(shù)量之多都是前所未有的。那么，所謂的“跨越式發(fā)展”是指怎樣的跨越？會遇到什么難題？
　　陳元龍：鐵路建設的最大問題是資金問題。全部依靠國家不可能，“政企合一”的體制難以吸引民營資本、外資參與鐵路建設與經(jīng)營。
　　文力：“跨越式發(fā)展”主要還是鐵路建設和技術方面的超過以往的發(fā)展。難題主要是資金保證和核心技術的獲得或者說突破。
　　趙堅：“十一五”期間我國鐵路建設總投資將大幅度增長，這要取決于投資到什么地方。投資于建設貨運專線，把既有線作為客運專線進行大規(guī)模技術改造，會有利于鐵路加快發(fā)展；大規(guī)模投資于高速客運專線建設我認為會給我國鐵路帶來損失。
　　京滬高鐵論證歷程
　　京滬高鐵的論證過程可謂一波三折，激辯十年有余。
　　1990年，修建京滬高速鐵路的相關可行性研究提上日程。但專家意見分歧很大，主要有兩種：暫緩修建和立即修建。
　　緩建派以鐵道部專業(yè)設計院原副院長姚佐周、上海鐵路局原總工程師華允璋為代表。其主要觀點是京滬線目前的繁忙完全可以通過提速、擴能來解決；急上超大型項目會加劇財政、金融危險；并且國外新建高速鐵路虧損多，盈利少。
　　急建派以鐵道部原總工程師、高速辦主任沈之介，中國科學院、工程院院士沈志云，中國社科院數(shù)量經(jīng)濟技術研究所所長李京文為代表。主要觀點是，建設京滬高速鐵路從現(xiàn)實發(fā)展考慮是迫切需要的，在技術上是可行的，經(jīng)濟上是合理的，國力是能夠承受的，建設資金是有可能解決的，愈早建愈有利；“九五”必須起步；每晚建一年，就會損失200個億。
　　1992年5月，經(jīng)過將近一年的考察和研究，鐵道科學研究院提交一份《京滬高速鐵路可行性研究報告》。1994年底，原國家計委、經(jīng)貿(mào)委、科委、體改委和鐵道部組成“京滬高速鐵路建設前期重大經(jīng)濟技術問題研究課題組”進行論證，在《京滬高速鐵路重大技術經(jīng)濟問題前期研究報告》中主張要把握時機，下決心修建，而且愈早建愈有利。
　　1997年3月，鐵道部向國家計委正式上報《新建北京至上海高速鐵路項目建議書》。中國國際咨詢公司經(jīng)過一年零兩個月的評估，也于1999年12月通過，并且在評估報告里肯定京滬高速鐵路的必要性和可行性的，投資規(guī)模是合理的，經(jīng)濟效益是可行的。因此，應把握時機，盡早立項。至此，支持高鐵一派取得上風。
　　1998年，關于高鐵標準問題又出現(xiàn)“高速輪軌”和“磁懸浮”之爭。
　　輪軌派以鐵道部高速辦及有關專家為主。鐵道部一直認同高速輪軌技術，提出要在2003年開工修建高速輪軌鐵路，并在2010年世博會前建成。
　　磁懸浮派以嚴陸光、徐冠華和何祚庥等三位院士。其觀點認為京滬高速客流本身不足，客流量預測被嚴重高估；解決運力緊張可有多種措施等，好為磁懸浮技術爭取時間。經(jīng)過多年爭論，輪軌方案勝出。
　　2006年3月，溫家寶主持國務院常務會議，討論并原則通過了《京滬高速鐵路項目建議書》，屆時，京滬高鐵正式立項。（21世紀經(jīng)濟報道）