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    來自德國的消息稱，中德滬杭磁懸浮談判已進(jìn)入微妙時刻，中國國家磁懸浮交通工程技術(shù)研究中心主任吳祥明在德國發(fā)表了觀點：“再不行這條線就不建了”。
　　6月6日晚，記者與同濟(jì)大學(xué)一位了解內(nèi)情的專家取得聯(lián)系。同濟(jì)大學(xué)這位專家稱，“談判很艱難。”據(jù)本報了解，同濟(jì)大學(xué)校長萬鋼參與了談判的溝通工作。
　　據(jù)同濟(jì)這位專家介紹，該項目中德兩國有兩種合作模式。
　　一是德國政府給予支持，成立合資企業(yè)經(jīng)營，相關(guān)設(shè)備、零部件則要大部分在中國生產(chǎn)，德國生產(chǎn)的比例占10%。這是中方所希望的。“中國堅持設(shè)備、零部件大部分國產(chǎn)化的原因是——可以促進(jìn)當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)，增加GDP，為將來的技術(shù)轉(zhuǎn)讓創(chuàng)造條件，并可以大大降低建設(shè)成本。國產(chǎn)化率是外資企業(yè)與中國技術(shù)合作的硬指標(biāo)。”
　　二是中方付費購買技術(shù)使用權(quán)，然后自行建造。這是德國更傾向的。
　　然而，雙方在兩種合作模式的選擇中利益點顯然各有訴求。
　　據(jù)上述專家披露，“德國政府在目前的談判中，不愿以轉(zhuǎn)讓技術(shù)為代價，換取滬杭磁懸浮的建造權(quán)。”
　　雖然國產(chǎn)化率是外資與中國技術(shù)合作的“硬指標(biāo)”，但德國企業(yè)顯然并不情愿接受這一規(guī)定。設(shè)立在北京的中國德國商會辦事處的資料顯示，德國企業(yè)向其提供的清單中，對這種“被迫轉(zhuǎn)讓”規(guī)定的申訴列在首位。
　　合作的第二種模式，即付費使用磁懸浮技術(shù)則被中方否決，因為中方認(rèn)為其開價過高。據(jù)披露，中方認(rèn)為，德方的磁懸浮造價目前還有待進(jìn)一步降低，因此拒絕了德方的開價。
　　“不是非建不可”
　　滬杭磁懸浮于今年3月通過國務(wù)院批準(zhǔn)立項，當(dāng)時媒體報道稱，該線全長175公里，工程概算350億元，時速450公里，2010年前建成。
　　這些信息公開后，有輿論認(rèn)為，西門子、克虜伯手握一把好牌，其主要觀點為：其一，“十一五”規(guī)劃中已經(jīng)立項，如果不上馬則會陷于被動；其二，滬杭磁懸浮是2010年上海世博會的一部分，會影響世博會全局。
　　6月7日，浙江省發(fā)展規(guī)劃研究院基礎(chǔ)項目處副處長柴賢龍對此有不同看法。
　　柴賢龍向本報表示，國務(wù)院3月批準(zhǔn)立項的時候，批準(zhǔn)的是滬杭磁懸浮交通項目建議書，是進(jìn)入可行性研究階段，而決非外界所說的“開工階段”。“既然是可行性研究，就有可行、不可行兩種結(jié)果。”
　　柴賢龍是高級工程師，從1996年開始研究滬杭磁懸浮項目，今年3月份的立項建議書吸收了他的研究成果。他披露，滬杭磁懸浮并不是現(xiàn)實所急需，150元錢的單程票價并不是普通公眾能承受的，因此不會出現(xiàn)媒體渲染的滬杭“同城效應(yīng)”。
　　柴解釋，“中國決定上磁懸浮更重要是基于謀求技術(shù)強(qiáng)國的戰(zhàn)略考慮。從戰(zhàn)略角度，理想的狀態(tài)是越早越好，但不是非建不可，并沒有開工的時間表。”
　　柴賢龍和上述同濟(jì)專家均證實，“國家發(fā)改委一位副主任曾在內(nèi)部場合表示，滬杭磁懸浮并不一定非要在2010年上海世博會舉辦前建成”。
　　至于建造時間上，如果拖下去“并不一定對德國有利”。柴賢龍說，磁懸浮并沒有像渲染的那樣神秘，德國的優(yōu)勢在于經(jīng)歷幾十年的試驗，技術(shù)成熟、安全。而據(jù)柴介紹，浙江已有數(shù)家企業(yè)正在建設(shè)磁懸浮試驗線。
　　上述同濟(jì)專家則認(rèn)為，即便不上磁懸浮，也還有兩套替代方案：一是建滬杭高速鐵路，32分鐘到達(dá)杭州，和磁懸浮的28分鐘相差無幾，但造價低很多；二是采用國產(chǎn)的磁懸浮技術(shù)，開始時速可達(dá)350公里，然后仿照現(xiàn)有鐵路提速的辦法，逐步提速至450公里/小時。(來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道)