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    ●滬杭磁浮１７５公里，概算投資３５０億元。這筆錢將從何而來
    ●長三角地區(qū)民間資本充沛，民資參與的可能性有多大
    ●磁浮在某種意義上有風險投資特征。欲實現投資主體多元化，必須在政策配套和制度創(chuàng)新上有所突破
　　“是試驗段的延伸，并非完全的商業(yè)線路”
　　４月１１日，由杭州市主要領導率領的黨政代表團抵達上海考察。此時，距國家批準滬杭磁浮項目建議書的消息發(fā)布剛好１個月。杭州選擇這樣一個時候到滬上“串門”，意義不僅僅是禮節(jié)性的。
　　其后幾天，杭州市有關部門以及下轄的區(qū)（市）在滬開展了大規(guī)模的招商和推介活動。在各種場合，“滬杭磁浮”被反復提起。這條尚處于可行性研究的軌道交通線路，大有取代西湖成為杭城今后最大“賣點”之勢。有媒體驚呼：磁浮效應引爆滬杭商機，杭州滬上簽得百億大單！
　　不過，在國家正式批準滬杭磁浮項目建議書之后，并非所有的懸疑盡消。一個現實的問題是：滬杭磁浮１７５公里，概算總投資３５０億元。這筆錢將從何而來？
　　“可能還是以浙江、上海為主。”浙江省發(fā)改委助理巡視員王東祥說。他認為，上海磁浮是示范運營線，滬杭磁浮則是“試驗段的延伸”，并非完全的商業(yè)線路。既然如此，國家就會給予一定支持。“磁浮時速５００公里，這樣的速度，至少要１０００公里以上的距離，才能充分發(fā)揮其優(yōu)勢。滬杭磁浮加上上海３０公里示范線，也才２００公里多一點，優(yōu)勢還是無法盡顯。因此，它仍然帶有科技攻關性質，不可能完全商業(yè)化運行。”不過，他也認為，磁浮畢竟也是軌道交通項目，鐵道部門可能也會投入一部分。另外，磁浮是中外合作項目，外方投資也可能占一定比重。
　　杭州灣跨海大橋“撤資”傳聞的啟示
　　那么，浙江和上海的錢怎么出？
　　先看看上海３０公里示范線的融資模式。２０００年８月，上海申通集團聯合申能集團、上海國際集團、上海寶鋼集團、上海汽車工業(yè)集團、上海電氣集團等６家公司聯合出資２０億元（后又增加上海浦東發(fā)展集團，增資為３０億元），注冊成立上海磁浮交通發(fā)展有限公司。
　　“上海幾大國有企業(yè)某種程度上是支持國家技術創(chuàng)新。”同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章說。他認為，滬杭磁浮不排除這樣的運作方式。他曾對日本高鐵進行過考察，當地的情況是，如果磁浮造價在高速輪軌的１５０％左右，政府部門可以出資。而在我國，磁浮目前造價是高速輪軌的２００％左右。“這種情況下，政府部門還是會投資。這是從我國國情出發(fā)，同時也是建設創(chuàng)新型國家的需要。”不過，他也指出，除了政府部門投資，也可以發(fā)行長期債券。
　　長三角地區(qū)，尤其是民營經濟大省浙江，民間資本非常充沛。那么，民資參與滬杭磁浮的可能性多大？
　　政策門檻正在降低。近年來，鐵道部門頻伸“橄欖枝”，力邀外資、民資和法人資本參與鐵路建設。去年７月，鐵道部發(fā)出《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》。而在去年６月，國內第一條民營企業(yè)參股的鐵路——衢（州）常（山）鐵路正式開建，投資概算７．７５億元。資本構成主要來源于三方，上海鐵路局、常山縣國有資產經營管理公司和常山水泥有限公司，所占股份分別是３５％、３１％和３４％。
　　最能顯示浙江民資參與重大工程建設熱情的項目，莫過于寧波杭州灣跨海大橋。該項目總投資１１８億元，由１７家民營企業(yè)組成的民間資本占５０．２５％，其中杭州宋城集團持股１７．３％，是最大的民企投資方。不過，其后也有過民企“紛紛撤資”的傳聞，原因是又傳出紹興跨海通道等建設計劃，一些民企產生對投資回報的擔憂。盡管很快有人出來辟謠，但企業(yè)畢竟是要追求效益的，要讓民營企業(yè)參與滬杭磁浮，效益會有保證嗎？
　　“是風險投資，但也適合長線投資”
　　“從眼前看，滬杭磁浮贏利空間恐怕不大。”孫章認為。他說，相對于高速輪軌，磁浮的贏利有不確定因素，某種程度上是“風險投資”。但是，磁浮適合“長線投資”。如果滬杭磁浮能夠成功運營，進而推動其國產化和產業(yè)化進程，前景是樂觀的。他介紹，在美國，有１?６的企業(yè)和１?７的工人從事與汽車和道路相關的產業(yè)，交通已成為國民經濟支柱產業(yè)。“未來，軌道交通同樣會成為支柱產業(yè)，形成規(guī)模效應。因此，企業(yè)要有長遠眼光。滬杭磁浮建成了，對企業(yè)而言，商機可能是無法估量的。”
　　“浙江也在考慮，如何吸引浙江民資參與滬杭磁浮建設。”王東祥透露。不過，他指出，這需要相應的政策配套。“有些企業(yè)未必希望短時間獲得回報，只要能保本，可能也愿意投資。如何能保本，就需要政策支持。”
　　當然，政策扶持恐非根本之策。王東祥說，滬杭磁浮還應考慮向兩端延伸。“ ２００公里磁浮，經濟效益肯定無法與１０００公里相比，這是明擺著的。因此，滬杭建成之后，至少也應考慮向南京和寧波延伸。”他認為，盡管國家已經批準了京滬高鐵和滬杭磁浮的項目建議書，但就高速輪軌和磁浮兩種技術而言，仍然存在進一步比選的問題。某種程度上，磁浮還領先了一步，因為中國目前還沒有高速輪軌。“通過未來的科技攻關，或許磁浮技術會優(yōu)于高速輪軌，那樣，就不排除今后在長距離的鐵路建設中采用磁浮技術。因此，目前還不能說，京滬高鐵就一定采用高速輪軌技術。”
　　不過，專家也指出，盡管在鐵路建設中，有形的藩籬正在被拆除，但無形的藩籬依然存在，最根本的問題就是“政企不分”。實現投資主體多元化，當務之急是建立現代企業(yè)制度。雖然鐵路不可能像公路那樣分段收費，它需要高度集中的管理。但是，在集中管理的同時，必須確保參與投資者的利益回報。這些問題，如同磁浮和高速輪軌技術一樣，需要進行艱苦的攻關。《華東新聞》