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    地鐵建設(shè)熱的背后也有另類聲音：會不會成為另一種“大躍進(jìn)”。
　　最近一段時間，有關(guān)軌道交通的報道“持續(xù)高溫”。
　　城際軌道交通方面：滬杭磁懸浮與京滬高速鐵路項目建議書雙雙獲得國家批準(zhǔn)，爭議了多年的這兩條線路終于浮出水面。
　　城市軌道交通方面：上海４條城市軌道交通線同時開建。到２０１２年，上海將新建１０條城市快速軌道交通線路，總長３８９公里，總運營里程達(dá)５１０公里，其中２０１０年世博會前運營里程達(dá)到４００公里。
　　另據(jù)新華社４月４日報道，未來５年內(nèi)，上海、南京、杭州、蘇州等長三角城市將建設(shè)１４條以上的城市軌道交通線路。其中，杭州將在５年內(nèi)建設(shè)２條城市軌道線路，總長度將達(dá)８０公里以上；蘇州市的軌道交通規(guī)劃業(yè)已通過專家組審查，如果不出意外，其輕軌１號、２號線有望在２０１０年通車。此外，無錫和寧波也期望能在２０１０年之前開始建設(shè)自己的城市軌道交通線路。
　　建設(shè)地鐵，總歸是一件讓人興奮的事情。某種程度上，有沒有地鐵，地鐵線路有多長，也是衡量一座大城市現(xiàn)代化水平的標(biāo)志。
　　不過，也有不同的聲音。比如，前不久，就有人撰文對時下很多城市建設(shè)地鐵表示擔(dān)憂，呼吁地鐵建設(shè)不能搞 “大躍進(jìn)”。
　　一些人的擔(dān)憂基于這樣一個現(xiàn)實：目前國內(nèi)４０多座百萬人口以上的特大城市中，已經(jīng)有３０多座城市開展了城市快速軌道的建設(shè)或建設(shè)前期工作，有１０多個大城市上報城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃方案，擬規(guī)劃建設(shè)５５條線路，長約１５００公里，總投資５０００億元，其中“十一五”期間預(yù)計投資２０００多億元。去年１２月，中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會完成的一份報告中指出，目前我國正處于軌道交通建設(shè)的繁榮時期，中國已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場。
　　擔(dān)心或許不無道理，地鐵建設(shè)每公里造價數(shù)以億元計，這對于我們這樣的發(fā)展中國家不可謂不高。錢從哪里來？正常運營靠什么維持？這些問題都需要考慮。
　　城市軌道交通缺口很大，加快發(fā)展乃勢所必然，“早建早好”
　　肯定有城市會對“大躍進(jìn)”一說表示不滿，他們可能會反問：“我們有這樣的經(jīng)濟(jì)能力，也有這個需要，為什么不能建？”
　　那么，建設(shè)地鐵或者輕軌的條件有哪些？２００３年９月，國務(wù)院辦公廳下發(fā)了關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知。該通知中明確，現(xiàn)階段，申報發(fā)展地鐵的城市應(yīng)達(dá)到下述基本條件：地方財政一般預(yù)算收入在１００億元以上，生產(chǎn)總值達(dá)到１０００億元以上，城區(qū)人口在３００萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時３萬人以上；申報建設(shè)輕軌的城市應(yīng)達(dá)到下述基本條件：地方財政一般預(yù)算收入在６０億元以上，生產(chǎn)總值達(dá)到６００億元以上，城區(qū)人口在１５０萬人以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時１萬人以上。通知還指出，對經(jīng)濟(jì)條件較好，交通擁堵問題比較嚴(yán)重的特大城市，其城軌交通項目予以優(yōu)先支持。
　　對照上述條件，相信國內(nèi)很多城市都能滿足，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長三角地區(qū)，達(dá)到上述條件的城市可能就不在少數(shù)。
　　很巧，就在４月３日，上海社會科學(xué)院城市化發(fā)展研究中心推出了一份《長三角城市群綜合競爭力(２００５年版)評價報告》，在這份報告中，長三角１６城市綜合競爭力排在前６位的依次是：上海、蘇州、無錫、杭州、南京、寧波。這６個城市，恰恰也正是已經(jīng)建成或者有意建設(shè)城市軌道交通的城市。
　　在這種情況下，該不該建、是不是“大躍進(jìn)”，似乎就不能簡單下結(jié)論了。
　　同濟(jì)大學(xué)教授，《城市軌道交通研究》雜志社社長、主編孫章認(rèn)為，城市軌道交通建設(shè)，只要經(jīng)濟(jì)條件許可，“早建早好”。他說，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，軌道交通應(yīng)該成為城市公共交通的主體，必須把大部分出行人流吸引到軌道交通上，否則就會造成城市路面交通擁堵，這樣，“公交優(yōu)先”也就無從談起。從目前情況看，我國的城市軌道交通缺口很大，而城市人口日益增加，公共交通資源緊張的問題非常突出。另外，孫章也認(rèn)為，從保護(hù)能源和資源、節(jié)約利用土地以及環(huán)境保護(hù)等各個角度看，加快發(fā)展軌道交通都是十分必要的。至于有人擔(dān)心投資與收益的問題，孫章認(rèn)為，城市軌道交通作為一種公共產(chǎn)品，首先是應(yīng)該滿足市民的方便出行，經(jīng)濟(jì)效益是第二位的。“當(dāng)然，建設(shè)城市軌道交通，也要對客流量有科學(xué)的預(yù)測。”他提醒。
　　孫章的觀點在剛剛通過的“十一五”規(guī)劃綱要中得到了印證：“加快發(fā)展鐵路運輸。重點建設(shè)客運專線、城際軌道交通、煤運通道，初步形成快速客運和煤炭運輸網(wǎng)絡(luò)。”
　　另外，中國交通運輸協(xié)會城市軌道交通專業(yè)委員會副主任周翊民認(rèn)為，城市軌道交通還有一個明顯的作用，它可以引導(dǎo)城市組團(tuán)式發(fā)展，避免“攤大餅”，這對于城市的健康發(fā)展非常重要。
　　不要盲目攀比、各干各的，需要強(qiáng)調(diào)“區(qū)域合作”，尤其是科技創(chuàng)新方面的協(xié)作，把建設(shè)成本降下來
　　宏觀的政策導(dǎo)向是明確和積極的，加快建設(shè)城市軌道交通的理由也是充分的，但在具體操作的層面，或者具體到某一個城市，則還有一些值得注意的問題。
　　比如，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》就一針見血地指出，一些地方出現(xiàn)了不顧自身財力、盲目要求建設(shè)城軌交通項目的現(xiàn)象。有的未經(jīng)國家審批，擅自新上城軌交通項目；有的盲目攀比，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高，造成投資浪費；有的項目資本金不足，債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重，運營后虧損嚴(yán)重。通知明確要求：加強(qiáng)城軌交通建設(shè)規(guī)劃的編制、審批工作，嚴(yán)格項目審批程序。由此看來，光有實力還不行，還要按照相關(guān)審批程序一步步來，不能“財大氣粗”。
　　另外，即使經(jīng)濟(jì)實力許可，也有一個“錢怎么花”的問題。
　　周翊民等學(xué)者曾作過調(diào)查，上世紀(jì)９０年代初建成的新加坡３條城市軌道交通線，綜合平均造價為每公里３．３２億元；墨西哥城Ｂ線地下鐵道長２３．７公里，綜合平均每公里造價為２．４６億元；日本東京最現(xiàn)代化的１１號地鐵線造價為每公里７．５４億元。而北京、上海、廣州三城市在上世紀(jì)９０年代建成的三條地鐵線，綜合平均造價每公里均在６億—８億元。
　　周翊民介紹，最近幾年，隨著國產(chǎn)化率的逐步提高，我國地鐵的建設(shè)成本大幅下降，目前一般在４億—５億元左右。
　　這樣的造價顯然還是不低。當(dāng)務(wù)之急，是要加快我們在城市軌道交通領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新，盡快擁有更多的自主知識產(chǎn)權(quán)，提高國產(chǎn)化的比重，這樣就可以把造價降下來。
　　中國工程院院士、北京交通大學(xué)教授王夢恕反復(fù)提醒，地鐵建設(shè)要盡可能簡單一些，切忌盲目攀比和奢華之風(fēng)。他曾經(jīng)參與了北京第一條地鐵的施工設(shè)計。“三四十年了，那時候的列車現(xiàn)在還在用，而且是國產(chǎn)車，為什么非得進(jìn)口？” 他提出，城市軌道交通應(yīng)該安全、可靠、實用、經(jīng)濟(jì)、先進(jìn)。“現(xiàn)在有的城市把先進(jìn)放到第一位，這樣運營成本大大增加，最后可能是建得起用不起。如果因此提高票價，那樣，很多老百姓就坐不起了。”
　　另外一個問題：長三角既然有這么多城市要建設(shè)城市軌道交通，是大家“各干各的”好呢，還是也要強(qiáng)調(diào)“區(qū)域合作”？合作可以有很多領(lǐng)域，比如，大家一起開展技術(shù)攻關(guān)，爭取把造價降下來；建立共同的融資平臺，吸引民資進(jìn)入到城市軌道交通之中；開展城市間公共交通卡“一卡通”的研究，等等。
　　這些年，長三角的高速公路建設(shè)“大干快上”，與此相比，城際軌道交通的建設(shè)明顯滯后，因此，和城市軌道交通建設(shè)一樣，城際軌道交通的建設(shè)同樣非常迫切。城市軌道交通建設(shè)，也需要考慮到未來長三角城際軌道交通的發(fā)展。
　　去年３月，國務(wù)院審議并原則通過《環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》。根據(jù)規(guī)劃，到２０１０年，將建成南京—鎮(zhèn)江—無錫—蘇州—上海、上海—杭州城際軌道交通線，構(gòu)筑長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的主軸，營業(yè)里程達(dá)到４５５公里；到２０２０年，將建成常州—江陰—常熟—蘇州、蘇州—嘉興、杭州—寧波城際軌道交通線，營業(yè)里程達(dá)到８１５公里。那么，長三角的城市軌道交通，如何與城際軌道交通的規(guī)劃相銜接，這也是非常重要的，因為這直接關(guān)系到城市軌道交通的運行效率。（來源：人民日報華東新聞）