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    本周長三角地區(qū)最熱的新聞，莫過于滬杭磁浮和京滬高鐵。兩項投資巨大的高鐵項目同時獲批，“中國開始進入高鐵時代了”。
　　由于更具區(qū)域性，加之今年就要開工建設(shè)，滬杭磁浮似乎更受追捧。專家們的觀點大致包括以下幾點：滬嘉杭1小時交通圈將幫助滬杭實現(xiàn)“以時間換空間”；“鐘擺式遷徙”的工作、生活方式將在滬杭之間變得非常普遍；長三角“次中心”城市格局將重構(gòu)；滬杭磁浮可以8年收回成本。
　　不僅如此，消息甫一發(fā)布，長三角地區(qū)尤其是嘉興和杭州開始沸騰了，兩地商家似乎已經(jīng)看到正在涌來的財富大潮。一位杭州同行告訴我，杭城各類媒體清一色地高頌贊歌，“所有不同意見不得播出。”
　　滬杭磁浮的確會給長三角區(qū)域經(jīng)濟一體化進程產(chǎn)生積極影響，也會為這一地區(qū)尤其是滬嘉杭市民出行帶來極大便利，但是對于這一利好，我們也應(yīng)該冷靜分析。在這里，我不妨給磁浮狂熱者們潑潑冷水。
　　第一瓢冷水：滬杭磁浮真的能夠運營8年收回成本嗎？
　　滬杭磁浮工程總概算約350億元，2008年建成后杭州至上海的票價初定為0.65元/公里至0.75元/公里，即130元至150元。且不論這一價位是否大眾，假定滬杭磁浮運營票價為150元，8年運營，一年運營365天，再以350億元倒推，那么每天必須有79908人次乘坐滬杭磁浮。
　　每天近8萬人次的客運量能否實現(xiàn)呢？據(jù)浙江媒體報道，2006年春運40天里，鐵路杭州站發(fā)送旅客232萬多人次。依此計算，鐵路杭州站每天發(fā)送旅客5.8萬人次。要想滬杭磁浮運營后8年收回成本，就必須將目前鐵路杭州站的所有客運都轉(zhuǎn)移至磁浮線，而且必須每天都是“春運”，所有客人都必須去上海。
　　筆者這番計算還有一個前提，那就是：即使是平民也能夠接受150元的價格，而不去乘坐火車。每天滬杭兩地對開火車班次很多，僅上海南站每天就有5班空調(diào)旅游車開往杭州城站，票價僅為25元。
　　提到磁浮運營，也許有人說了，滬杭磁浮不僅是客運線，還可以成為一個旅游項目。
　　別忘了，上海磁浮運營之初，也有人說過類似于旅游項目的話。現(xiàn)在情況又如何呢？據(jù)了解，去年下調(diào)價格后，龍陽路到浦東機場的磁浮線每天客運量8000人次，以票價50元計算，有人預(yù)計90億元投資要62年才能收回成本。在很多人看來，這一段30公里的磁浮更多的是其象征意義了———世界首條磁懸浮列車商業(yè)運行示范線。
　　其實，滬杭磁浮還可以有其他收入，比如列車冠名權(quán)。人們也許還記得，2003年3月上海新湖房地產(chǎn)開發(fā)有限公司一夜成名，以2090萬元獲得上海磁浮列車冠名權(quán)。但人們對此事懸疑至今。滬杭磁浮運營后，不知道還會有多少“新湖”們愿意為此掏腰包？
　　第二瓢冷水：滬杭磁浮真的能夠給沿線城市帶來利好嗎？
　　從地區(qū)而言，滬杭磁浮也許會對帶動長三角經(jīng)濟一體化產(chǎn)生一定促進作用，但是從個體城市而言，則是把雙刃劍。
　　就拿杭州來說，由于滬杭磁浮起點在浦東，蕭山機場與浦東機場的航班旅游路線競爭將會更加激烈，將會有更多的旅客選擇在上海落地。因為滬杭來往方便了，境外客更會向往上海聚集，選擇白天在西湖邊游玩，晚上到上海過夜。從一定程度上說，這對杭州旅游業(yè)反而不利。
　　此外，在人才、房產(chǎn)、商貿(mào)等方面的聚集效應(yīng)和財富效應(yīng)，都可能因滬杭磁浮向上海傾斜，對沿線城市同樣會帶來一定負面效應(yīng)。
　　第三瓢冷水：滬杭磁浮真的能夠給長三角帶來同城效應(yīng)嗎？
　　“兩百里滬杭，一小時往返”。人們普遍認為，時間會“縮短”空間感，這必將催生上海與杭州的“同城效應(yīng)”。
　　筆者認為，滬杭磁浮解決的主要還是人流，尤其是高端人群的流動問題。但帶來的物流效應(yīng)相對有限，因為大量有形物資的流動不能依靠磁浮。
　　城市聯(lián)盟，交通先行。近年來，長三角地區(qū)城市交通已經(jīng)變得越來越便捷了。滬杭磁浮也只是推進長三角交通一體化的一個重要舉措。要想實現(xiàn)長三角16個城市間的同城效應(yīng)，迎來真正意義上的長三角經(jīng)濟一體化，僅僅解決交通問題還不夠，突破體制壁壘，才是根本之道。(國際金融報)