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據(jù)第一財(cái)經(jīng)文章，今年以來，全球海運(yùn)市場重要指標(biāo)——波羅的海干散貨指數(shù)累計(jì)下跌逾40%，與2021年10月創(chuàng)下的疫情后高位相比，回撤幅度已經(jīng)接近90%。

除了季節(jié)性因素以外，潛在的衰退陰影及市場運(yùn)力供應(yīng)增加或成為短期困擾海運(yùn)市場的主要風(fēng)險(xiǎn)。

煤炭鐵礦石需求低迷

波羅的海干散貨指數(shù)反映著世界幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)變化，包含Capesize（好望角型）、Panamax（巴拿馬型）、Supramax（超靈便型）三種船型運(yùn)價(jià)。其中好望角型船只載重量17萬~18萬噸，主要用于鐵礦石和煤炭等工業(yè)物資的長途運(yùn)輸；巴拿馬型船只載重量在6萬~8萬噸，主要運(yùn)輸煤炭、谷物和糖等民生物資；超靈便型船只載重量在5萬~6萬噸，主要運(yùn)輸谷物、化肥、水泥等產(chǎn)品。

好望角型運(yùn)價(jià)指數(shù)過去一周重挫44%，成為拖累整體指數(shù)的主要因素；巴拿馬型運(yùn)價(jià)指數(shù)連跌七周，日均收益也已經(jīng)降至2020年6月以來最低水平；超靈便型運(yùn)價(jià)指數(shù)相對(duì)穩(wěn)定，顯示農(nóng)業(yè)物資需求健康。

煤炭和鐵礦石需求低迷成為了干散貨海運(yùn)價(jià)格走弱的主要因素。第一財(cái)經(jīng)記者注意到，今年以來國際煤價(jià)已經(jīng)累計(jì)下跌47%，創(chuàng)去年1月以來最低水平。

亞洲動(dòng)力煤市場年初至今持續(xù)降溫。根據(jù)大宗商品研究機(jī)構(gòu)Kpler匯編的數(shù)據(jù)，主要消費(fèi)國印度1月份進(jìn)口1620萬噸，與去年12月創(chuàng)下的10個(gè)月低位基本持平。值得注意的是，1月往往是印度全年進(jìn)口最高的月份，接下來月份的采購預(yù)計(jì)將進(jìn)一步回落。受此影響，亞洲煤炭定價(jià)基準(zhǔn)——澳大利亞紐卡斯?fàn)柮禾科谪浀?00美元/噸。

其他地區(qū)的消費(fèi)者也開始轉(zhuǎn)向觀望。在歐洲，暖和的冬季、天然氣價(jià)格疲軟及風(fēng)力發(fā)電量大幅增長給煤價(jià)帶來壓力，歐洲動(dòng)力煤價(jià)格一度跌至140美元/噸以下。由于北美天然氣價(jià)格年初以來走弱，也降低了美國電力公司對(duì)煤炭發(fā)電的依賴。

另一方面，鐵礦石需求恢復(fù)也比外界期望的更為緩慢。今年以來新加坡鐵礦石期貨累計(jì)下跌6%，市場關(guān)注中國港口庫存的變動(dòng)及經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇前景。在供應(yīng)端，巴西鐵礦石出口表現(xiàn)不佳，統(tǒng)計(jì)顯示，年初以來淡水河谷鐵礦石出貨量同比下降13.1%，創(chuàng)下2019年以來的最低水平。

經(jīng)濟(jì)下行與運(yùn)能過剩

作為重要風(fēng)向標(biāo)，海運(yùn)市場的景氣程度與世界經(jīng)濟(jì)的波動(dòng)密切相關(guān)。在歐美主要經(jīng)濟(jì)體依然為抗擊通脹加息時(shí)，有關(guān)衰退的擔(dān)憂正在上升。近日世界銀行發(fā)布報(bào)告預(yù)計(jì)今年全球經(jīng)濟(jì)增速將進(jìn)一步下滑，近30年來僅好于2020年新冠肺炎疫情停擺和2008年金融危機(jī)。

消費(fèi)端的需求降溫和供應(yīng)鏈瓶頸緩和使得港口擁堵的情況大為改善。行業(yè)統(tǒng)計(jì)顯示，與去年1月常見的超過40天延誤相比，目前除個(gè)別地區(qū)外，大部分主要港口的等待期已經(jīng)小于10天。

據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司Fearnley的市場周報(bào)，由于大西洋和太平洋兩岸商業(yè)活動(dòng)大幅放緩，好望角型海輪市場變得異常平靜。“也許很難看到運(yùn)價(jià)進(jìn)一步下跌，但隨著可用船只噸位的增加，市場報(bào)價(jià)也不會(huì)出現(xiàn)短期大幅上漲。”報(bào)告稱。

與此同時(shí)，新增運(yùn)能將進(jìn)一步加劇市場競爭。由于去年海運(yùn)市場火熱，全球各大造船廠收到了大量的訂購合約訂單，今年開始新船只將陸續(xù)交付。Clarksons航運(yùn)預(yù)計(jì)，2023年全球干散貨海運(yùn)貿(mào)易量增速為1.3%，船隊(duì)運(yùn)能增速為1.8%。

除了干散貨以外，集裝箱貨運(yùn)也面臨著麻煩。衡量全球集裝箱運(yùn)價(jià)實(shí)時(shí)成本的Freightos Baltic運(yùn)價(jià)指數(shù)已經(jīng)從2021年的高位1.11萬美元/標(biāo)箱降至2000美元/標(biāo)箱，降幅達(dá)到82%。

據(jù)外媒報(bào)道，美國調(diào)查公司Descartes Datamyne的最新統(tǒng)計(jì)顯示，1月亞洲發(fā)往美國的海上集裝箱運(yùn)輸量約142.8萬個(gè)（按20英尺集裝箱計(jì)算），同比減少17%。降幅相較于2022年12月的同比減少23%有所收窄。該數(shù)據(jù)可能反映了在美國表現(xiàn)堅(jiān)挺的零售動(dòng)向。但美國零售市場庫存存在過剩現(xiàn)象，貨運(yùn)是否會(huì)持續(xù)恢復(fù)難以預(yù)料。這是2022年7月以來運(yùn)輸量首次轉(zhuǎn)為降幅收窄的方向。1月美國的零售銷售額環(huán)比增加3%，為3個(gè)月來首次出現(xiàn)正增長。從主要貨物的同比減幅來看，玩具和體育用品為34%，服裝為25%。2022年10月以后，玩具和體育用品下滑四成以上，服裝下滑三成以上，持續(xù)處于低迷狀態(tài)。

中國被視為全球海運(yùn)市場復(fù)蘇的希望

丹麥海運(yùn)巨頭馬士基在上周公布的2022年度財(cái)務(wù)報(bào)告中指出，2023年全球經(jīng)濟(jì)增長疲弱，主要經(jīng)濟(jì)體面臨衰退風(fēng)險(xiǎn)。消費(fèi)者支出預(yù)期也會(huì)放緩，疫情期間的大舉消費(fèi)導(dǎo)致市場存在修正風(fēng)險(xiǎn)。馬士基預(yù)計(jì)，2023年全球海運(yùn)集裝箱市場增幅在-2.5%至0.5%之間，公司今年EBITDA將大幅下滑至80億美元至111億美元之間，最糟情況下將較去年下降近90%，僅略好于疫情前的2019年。

馬士基首席執(zhí)行官克萊克在財(cái)報(bào)聲明中表示：“目前航運(yùn)市場看起來很困難，運(yùn)費(fèi)已經(jīng)穩(wěn)定在一個(gè)較低的水平。”

當(dāng)前，中國重新開放被視為全球海運(yùn)市場復(fù)蘇的最大希望。行業(yè)觀點(diǎn)認(rèn)為，第一季度是海運(yùn)的傳統(tǒng)淡季，接下來3月開始南美谷物出口迎來旺季，有望帶動(dòng)中小型船市場回升；另外，3月中國兩會(huì)將召開，業(yè)界希望屆時(shí)看到政策支持基礎(chǔ)建設(shè)的計(jì)劃進(jìn)一步落地，有助于帶動(dòng)鐵礦砂、煤炭等商品的需求，進(jìn)而推動(dòng)運(yùn)價(jià)指數(shù)回升，使得二季度海運(yùn)市場恢復(fù)。