91天天看_免费看片A_女人18一级特黄毛片_97色色资源总站

    來源：南方周末  作者：呂明合　　

    ■4天5夜過去，杭州地鐵塌陷撕開的傷口卻仍在擴大，最新的消息是：13名失蹤人員已無可能生還。此前，已有8名遇難者的遺體被找到。

    ■11月15日下午3點20分，杭州市地鐵1號線湘湖站工段施工工地突發(fā)地面塌陷，一個長達100米、寬約50米的深坑被瞬間撕開，現(xiàn)場路基下陷6米。來自施工現(xiàn)場東側(cè)河溝以及斷裂的地下自來水管、排污管的污水淤泥傾瀉而下，就此淹沒失蹤人員的生還希望。

    ■正是包括承建企業(yè)和地方政府在內(nèi)的多方合力駕駛的“危險快車”，將杭州地鐵施工駛向了這起 “中國地鐵修建史上最大的事故”。

    ■安監(jiān)總局在18日的通報中稱：此次事故暴露承建企業(yè)和地方政府五個方面的問題。

    2008年11月17日，地鐵塌陷事故現(xiàn)場拆除危房　姜勝利/攝

    杭州蕭山風情大道在建地鐵路面塌方　肖兵峰/攝

    地鐵線路規(guī)劃專家赴某地產(chǎn)集團審查

    “三項操作原則”無一做到

    地質(zhì)問題是個偽問題，一個常識是，現(xiàn)代工程技術(shù)已經(jīng)完全能夠解決在流沙土質(zhì)條件下的施工。問題在于，在此條件下施工必須遵循的原則沒有被遵守。

    11月18日，杭州市地鐵1號線湘湖站工段地面塌陷事故后3天，地鐵專家、廣州地鐵公司原副總經(jīng)理王文斌應(yīng)邀給杭州地鐵所有施工、監(jiān)理單位講授地鐵施工安全經(jīng)驗，在講解中，他提出了杭州在建地鐵工程必須遵循的三點原則。

    一、基坑的開挖必須分層、分段，且開挖時間不宜過長，每次分層開挖控制在3米，分段開挖保證在15—20米；二、基坑必須先支撐后開挖，并把握好支撐的細節(jié)，基坑的變形要求在受控的狀態(tài)；三、注意在雨天環(huán)境下基坑的及時排水，在完工后，要立即加固混凝土，確保基坑不變形。

    王文斌顯然有備而來，所提三點皆有針對性。而南方周末記者調(diào)查恰恰證明，在這起已致8人死亡，13人失蹤的事故背后，在盡快縮短工期的要求下，這些必須遵守的原則幾乎全部遭到了破壞。

    在編號為010107—SJ的湘湖站施工設(shè)計書中，記者看到，塌陷的該段工程在設(shè)計圖中被分成了38段施工段。每段由8米、9米到7.8米不等。

    負責保管圖紙并按圖紙設(shè)計指揮民工工作的鋼筋組帶班張光明認為，如此松軟的土質(zhì)，挖得太深太快，恰是事故發(fā)生的原因之一。

    張光明在圖紙上指點說，塌陷主要集中在3-22到3-28段間，這也是死人最多的地方，多名打雜的農(nóng)民工和兩名中鐵施工員，均于此處被埋。這一路段約有30米左右，由于施工倉促，尚未來得及打好“底板”。“上有馬路，東有小河，兩邊擠過來。底板又沒做。焊接的鋼支撐只能支撐上面力量，根本擋不住。 ”“事故段工程的坍塌是從最南端開始，南端還沒有做完底板工程，所以率先崩潰。”張慶幸地說，“我們鋼筋班的絞絲工當時在北邊，那邊剛好已做好了底板，才抵擋住淤泥在地下沖擊過來的壓力，能夠逃生。”

    記者在事故現(xiàn)場的發(fā)現(xiàn)，證實了這一判斷。東西兩側(cè)墻面并沒有做好地面連接，僅西側(cè)一半有混凝土地面，本該是U型的墻地面結(jié)構(gòu)底部缺了一道口。“一般地下工程都是遵循先兩邊后中間的原則進行施工，然而現(xiàn)在的施工單位普遍為節(jié)約人力和時間成本進行分段施工，很難做到兩側(cè)同時完成正好銜接上。”中隧集團副總工程師萬姜林在接受記者采訪時說。

    和張光明一樣，在上海做過地鐵工程的木工組包工頭宋長法也隱隱覺得有問題。

    他回憶，以前在上海施工時，土挖進去一點，馬上就有一個支撐撐上去，“每隔3米就有一個”，以防止上面的泥土掉下來，接著挖土才會繼續(xù)。

    但在此次施工中，他發(fā)現(xiàn)已經(jīng)挖進去很遠了，甚至連土都已清運出去了，支撐還沒做上去。

    和張光明一樣，他懊惱地認為，“被泥土埋在里面的，就有許多是在最南邊挖土的人。如果支撐做好了，就算出事，他們也有逃生的機會。”

    中隧集團技術(shù)顧問吳明崗在現(xiàn)場的分析進一步證實了現(xiàn)場未能及時排水的判斷。

    他分析說，現(xiàn)場土質(zhì)含水量較高，這樣的地質(zhì)，不僅要基坑內(nèi)降水保證土質(zhì)干燥，基坑外也要降水，使得內(nèi)外壓力差盡量減小。然而就目前所見，施工部門并沒有做坑外降水。“就技術(shù)角度來講這并不一定是導(dǎo)致事故的主要原因。”吳明崗強調(diào)說，“但如果防護得當，事故的可能性會降低。”“地質(zhì)問題是個偽問題。” 浙江某大學(xué)不愿透露姓名的地質(zhì)專家說，雖然杭州的流沙土質(zhì)的確不利地鐵施工，但以此推卸責任顯然說不過去。“一個常識是，現(xiàn)代工程技術(shù)已經(jīng)完全能夠解決在流沙土質(zhì)條件下的施工。很多比杭州地質(zhì)條件更惡劣的城市，例如廣州和深圳，依然能夠建造地鐵，也沒有出過事故。

    “大干快上”

    “向杭州市人民匯報”，湘湖段已“全面掀起大干高潮”；中標額是固定的，臨時招聘的民工卻以工作日計酬，“工期越短，對雙方都越有利”。

    “業(yè)主方過于求快了。”一名要求匿名的業(yè)內(nèi)人士說。在建筑界，政府工程為了要在“五一”、國慶、元旦、春節(jié)等重大節(jié)日前獻禮而不斷加快工期的事早已是公開的秘密。

    鋼筋班民工方日誠告訴南方周末記者，以絞絲為例，他們的工作時間是早上6點到11點，下午12點工作到17點。中間除了吃飯，一刻也不能休息。“老板要求趕進度，根本沒時間休息。”

    方的多位工友證實，老板說，“上頭交待了”，工程一定要在23個月內(nèi)全部完成。

    知情者證實，16日深夜，在由省市兩級政府、安監(jiān)系統(tǒng)、施工單位參加的多方內(nèi)部會議上，中鐵四局六公司的副經(jīng)理白中仁將事故的部分原因，歸咎于“為了趕施工進度”。

    11月17日晚上10點40分左右，在施救現(xiàn)場遭到媒體堵截的中鐵集團總裁李長進，再次提出了“杭州地鐵趕工期”的問題。

    杭州地鐵1號線的工期究竟有多趕？杭州官方今年來的宣傳口號是，2010年底前保證全線通車。

    南方周末記者掌握的一份內(nèi)部文件顯示，由杭州市地鐵集團有限責任公司委托上海中鑫建設(shè)咨詢有限公司代為招標的“杭州地鐵1號線湘湖站/湘湖站~濱康路站(19號盾構(gòu))”工程，中標時間為2007年7月24日、編號為2007-010-07的合同中標金額為30621.4188萬元。而此次塌陷的湘湖站，編號則為2007-010-07-01，原施工計劃在2009年12月完成。

    而在南方周末記者此前查詢到的國家發(fā)改委（發(fā)改投資[2006]684號文件）的批復(fù)同意開工建設(shè)的文件中，杭州地鐵1號線的計劃完工時間為2011年。

    雖然杭州地鐵已提前開工，但在具體站點的施工上，工期仍在一再加速。最新的消息是，2008年初，位于錢江新城的杭州地鐵1號線市民中心站成型，這個站點的建設(shè)時間從常規(guī)的兩年左右壓縮至13個月，整整提前了11個月。

    知情人士說，與此次中鐵方面將部分責任推諉于杭州方面求快不同，此前，中鐵集團對這樣的要求并未拒絕。

    相反，就在今年8月6日晚，杭州市政協(xié)主辦的慰問文藝晚會上。杭州地鐵1號線項目部工會主席魏宗偉還表示，“向杭州市人民匯報”，湘湖段已“全面掀起大干高潮”。魏并保證繼續(xù)發(fā)揚艱苦奮斗的精神,戰(zhàn)高溫,防酷暑,“為早日向杭州市人民交上一份滿意的答卷而努力工作”。

    “這亦是出于施工方的利益考慮。”業(yè)內(nèi)人士評價說，中標額是固定的，而臨時招聘的民工卻以工作日計酬，在此情況下，“工期越短，對雙方都越有利”。

    “直接的原因，是施工技術(shù)的問題；背后深層次的原因，亦有錯誤政績觀指導(dǎo)下過于求快的因素。”退休的浙江大學(xué)規(guī)劃系教授周復(fù)多說。在浙江，周復(fù)多的學(xué)生遍布各地城建規(guī)劃部門。規(guī)劃本身是很科學(xué)的事，但多年來中國一把手拍板的決策，卻往往將這些錯誤的做法當作經(jīng)驗之談。施工單位和業(yè)主間相互妥協(xié)，罔顧規(guī)劃工期的做法最終釀成了悲劇。

    “沖勁要有，但不能太過霸道魯莽。并不一定要在自己任期結(jié)束前就要完成工程。實實在在做事，人們才會記住你。”周復(fù)多評價。

    地陷早有預(yù)兆幾無安全培訓(xùn)

    南方周末記者走訪了二十多位鋼筋班和木工班的民工，詢問中鐵集團對他們的 “集體培訓(xùn)”內(nèi)容。他們反復(fù)思考的結(jié)果是，“他們要我們戴安全帽”。

    地陷其實早有預(yù)兆。

    47歲的湖頭陳村村民傅美珍，躺在醫(yī)院中回憶：“一個禮拜前，這條路就有很多裂縫，寬兩三厘米。”為接送在湘湖中學(xué)讀初一的兒子，傅每天都要在風情大道上來回四趟。他說，這些裂縫延長到100米開外，一直延至湘湖小學(xué)附近，從機動車道到人行道，無一例外。

    “剛開始我還以為是大卡車把路壓壞了。”傅美珍說。風情大道位處要道，超負荷的重型卡車來回碾壓，早已見怪不怪。

    路面出現(xiàn)裂痕幾天后，工人開始維修路面。“原以為修修就好了，可誰想到出了這種事。”

    風情大道附近“奧蘭多小鎮(zhèn)”業(yè)主洪秀平向南方周末記者證實了傅美珍所見。他介紹說，修補的過程在三個月內(nèi)反復(fù)過多次。中間不少路段曾一度用欄桿圍住，不準車輛通行，但兩周前又重新恢復(fù)。

    “每次開車路過這段路（塌陷路段），我老擔心它會塌陷，因為這并不像大車碾壞的。”洪秀平說。他的理由是，“這么大一個工程，這么多技術(shù)人員、工程人員，應(yīng)該很容易看出問題”。另外，在坍塌前不久，靠近十字路口紅綠燈附近的路面還曾用水泥補了一塊。

    迄今仍滯留在中鐵公司租賃宿舍內(nèi)的工人們證實了洪秀平的判斷。多位鋼筋班的民工證實，到工地工作不久，施工方就發(fā)現(xiàn)路面存在下沉，并多次采取澆灌混凝土、架鋼筋等措施來補救。懷疑是滲水所致，“后來還把部分瀝青路面敲了，改成了2厘米厚的混凝土。”

    11月18日，鋼筋班多名搭乘吊車逃生的工人再度向南方周末記者證實，事發(fā)一個月前，在地鐵施工工地的墻面上已經(jīng)出現(xiàn)一道明顯的裂痕。“從上到下有十多米長，裂縫縫隙可以伸進去一只手，基坑的維護墻面明顯已經(jīng)斷裂。”

    “安全通道根本沒有”。多名民工證實，如此大的施工場地，只有一架由鋼管焊成的一米寬移動梯可供上下。事發(fā)后，大家各自奔命，卻發(fā)現(xiàn)有的方向根本沒有安全通道，很多人被悶在里面，根本沒辦法出來。

    但即使面對如此多的問題，11月17日晚上10點40分左右，當中鐵集團總裁李長進終于出現(xiàn)在施救現(xiàn)場時，面對媒體的堵截，他仍對中鐵方面的責任支支吾吾。

    他先是承認前段時間事發(fā)現(xiàn)場地面確實出現(xiàn)小幅沉降，但他們沒有引起足夠的重視。但又說，施工過程中，他們請專家來監(jiān)測過幾次，但專家來的次數(shù)不夠密集，隨后，又將原因歸結(jié)于事發(fā)地段土質(zhì)比較復(fù)雜。

    李長進隨后又承認管理上存在問題。但他同時辯解，集團的大部分員工都是經(jīng)過培訓(xùn)的，不過由于杭州地鐵趕工期，部分員工存在流動，對于這一部分流動的員工的培訓(xùn)就有所缺失。

    中鐵集團的培訓(xùn)究竟是什么？11月17日，南方周末記者走訪了二十多位鋼筋班和木工班的民工，他們反復(fù)思考的結(jié)果是，“他們要我們戴安全帽”。

    16日晚上，在業(yè)已為媒體公開的會議畫面上，趙鐵錘責問中鐵四局的安全負責人:“上崗前有沒有進行安全培訓(xùn)？”這位安全負責人支支吾吾表示，要培訓(xùn)了才能上崗。但當趙鐵錘追問是否能打包票時，這位負責人又說:“可能有個別的(沒有培訓(xùn))。有一些更換的，沒及時培訓(xùn)。”

    在現(xiàn)場，施工方中鐵四局安全負責人面對趙鐵錘時神情錯愕，回答漏洞百出。

    趙鐵錘質(zhì)問，“你認為你們施工單位有責任嗎？有沒有責任？就這句話都不敢說？有沒有責任？”

    該負責人神情尷尬，支支吾吾地說，“有。”

    “出了這么大事，難道有沒有（責任）都不敢承認嗎？”趙鐵錘喝問道。

    這位負責人才羞答答地回答：“有。有責任。”

    “項目部管理”成了轉(zhuǎn)包

    轉(zhuǎn)包已是慣例，公司組建項目部，由少數(shù)資深工程師帶年輕技術(shù)人員進行現(xiàn)場指導(dǎo)，再發(fā)包給小工頭負責具體施工。

    在全國工程建筑市場盛行最低標中標的情況下，低價奪標后的資質(zhì)企業(yè)，為節(jié)約成本不得不聘用毫無經(jīng)驗卻十分廉價的農(nóng)民工。

    “這樣的慣例在大型工程中早已是公開的秘密，中鐵集團自然也不能例外。”一位業(yè)內(nèi)人士分析說。

    中鐵四局在大型工程中轉(zhuǎn)包其實早有先例。2007年1月18日，南方周末記者曾報道過杭州灣跨海大橋北引橋工程由于層層轉(zhuǎn)包而被舉報偷工減料。當時負責施工的，正是與此次施工方同屬中鐵四局旗下的第一工程公司。

    中鐵四局一公司當時采取項目部的方式管理，后將中標工程分割成若干段，以“綜合包干單價制”的方式分包給借用正規(guī)公司牌照的大包工頭。而大包工頭則將自己的勞務(wù)二次發(fā)包給了若干個小包工頭。小包工頭們則在開工前臨時雇用毫無經(jīng)驗、剛剛從農(nóng)田洗腳上岸的農(nóng)民工。

    這幾年中鐵的業(yè)務(wù)包攬?zhí)唷⑷耸旨比币彩切枰D(zhuǎn)包的原因。業(yè)內(nèi)人士告訴南方周末記者，以業(yè)已上市、總股本為14.59億的中鐵二局為例，其現(xiàn)有價值 338億的合同中，其中一百多億是在近兩個月拿到的。“中鐵的活如此之多，人員根本不夠，轉(zhuǎn)包分包勢在必行。”中鐵四局實力不差，情況亦與之相似。

    中鐵四局集團第六工程公司的官方網(wǎng)站公開的數(shù)字顯示，該公司共有員工2348人，其中工程技術(shù)人員381人，高級工程師24人，工程師153人，高級技師、技師55人。

    而其承建的項目，除在杭州外，還有深圳地鐵1號線、深圳5號線，上海A15公路14標段，北京地鐵亦莊線，武廣鐵路新廣州站，洛湛鐵路，海南東環(huán)鐵路，宜萬鐵路等項目。兩相比較，人數(shù)顯然遠遠不夠。

    “所有這些項目，最后都是以成立項目部方式運作。”中鐵內(nèi)部的一位知情人士承認。大致的程序是，公司組建項目部，由少數(shù)資深工程師帶年輕技術(shù)人員進行現(xiàn)場指導(dǎo)，再發(fā)包給小工頭負責具體施工。

    參會人員證實，在11月16日召開的會議上，白中仁不得不承認，中鐵四局六公司只成立了杭州地鐵項目部，其中140人是有正式身份的管理和技術(shù)人員，而其余一線作業(yè)的330多名勞務(wù)用工，則都是臨時招聘。

    但中鐵四局六公司官方網(wǎng)站上的數(shù)字卻與此不同。官方數(shù)字顯示，該項目部總?cè)藬?shù)不過33人，而其中僅35歲以下青年人數(shù)就有25人，占總?cè)藬?shù)的76%。

    “用這樣的技術(shù)力量去管理臨時招聘的農(nóng)民，質(zhì)量可想而知。”一位業(yè)內(nèi)人士評論說。一個例子是，就在杭州地鐵出事前的11月12日，深圳地鐵一號線項目經(jīng)理部還組織過年輕的技術(shù)人員進行學(xué)習(xí)。而學(xué)習(xí)的內(nèi)容，竟是本應(yīng)熟練掌握的中鐵四局《施工技術(shù)管理辦法》。

    地鐵為什么是“彎”的

    “地鐵本來是越直越好，盡量取直”；一位地鐵技術(shù)小組的專家，因為老是有各種單位和領(lǐng)導(dǎo)干涉說情，這邊彎一下，那邊動一下，都要求盡量靠近或在自己單位附近設(shè)點，無奈之下只能辭職不干。

    8條軌道，縱橫278公里。杭州規(guī)劃中的地鐵網(wǎng)絡(luò)，從一開始，就染上了極濃的商業(yè)色彩。

    杭州地鐵1號線的建設(shè)，一開始就提倡在商業(yè)開發(fā)上吸收香港地鐵物業(yè)的理念，推行“地鐵＋物業(yè)”模式。地鐵好像是一部部商貿(mào)發(fā)動機，帶動周邊商業(yè)物業(yè)的人流和財氣。

    “這樣的模式一開始并沒有錯。”周復(fù)多說，地鐵的方案一提出，房地產(chǎn)商個個受到鼓勵，歡欣鼓舞。僧多粥少，很快，商業(yè)利益在地鐵路線的抉擇中就變得越來越激烈。

    “地鐵本來是越直越好，盡量取直。”周復(fù)多說，“最安全、快捷、合理的路線才是合理的路線。但出于對地鐵經(jīng)濟的憧憬，杭州地鐵一開始，就為各方的商業(yè)利益所影響。”

    1984年開始，杭州就有過建造軌道交通的設(shè)想。原來規(guī)劃的方法是十字或丁字方案，交叉兩條線貫穿老城。從上世紀90年代來，建造地鐵開始漸漸成為杭州市領(lǐng)導(dǎo)的重點目標。十多年來，杭州市地鐵一號線經(jīng)過多次軌道交通規(guī)劃方案的調(diào)整和5次預(yù)可行性研究。

    但2002年前，雖然杭州申請多次，申請造地鐵的方案卻一直被國務(wù)院凍結(jié)，未能夢想成真。

    2002年7月13日至15日，杭州市地鐵一號線工程預(yù)可行性研究報告專家評審會在西湖國賓館舉行。在會上，中國國際工程咨詢公司領(lǐng)導(dǎo)及全國各地軌道交通的專家們聽取了北京市城建設(shè)計研究院《杭州市地鐵一號線工程預(yù)可行性研究報告》并踏勘了現(xiàn)場。專家組肯定了該報告并提出了需要補充完善的具體意見。當年7月15日，受國家發(fā)展計劃委員會委托，杭州市地鐵一號線工程預(yù)可行性研究報告順利通過專家評審。

    杭州地鐵伴隨著杭州樓市步步高升，在商業(yè)利益的博弈中不斷修改，一路高歌猛進。

    2004年2月，以專家評審?fù)ㄟ^的《杭州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（優(yōu)化）方案》為例，當時的1號線和2號線，與日后的規(guī)劃已完全不同。到2004年底，一號線原方案50%左右的線路、線位進行了優(yōu)化和調(diào)整。

    “地鐵立項越接近，有關(guān)的游說工作的競爭就越激烈。”周復(fù)多說，第一次審批時，有名地鐵技術(shù)小組的專家，因為老是有各種單位和領(lǐng)導(dǎo)干涉說情，這邊彎一下，那邊動一下，都要求盡量靠近或在自己單位附近設(shè)點，無奈之下只能辭職不干。

    一名知情人士說，被傳當時公關(guān)的單位，正包括此次塌陷的湘湖地鐵最大的受益者某地產(chǎn)集團。當時，網(wǎng)絡(luò)上曾傳出“熱烈歡迎杭州市地鐵1號線初步設(shè)計審查會的專家蒞臨××”的照片，一時被作為該集團緊急公關(guān)的例證。

    2007年1月9日下午，杭州第一條地鐵線——地鐵1號線的初步設(shè)計公布。果然，根據(jù)規(guī)劃，總長47.97公里的地鐵1號線線路，最終將起點定在了湘湖，而決定另造2號線再延伸至蕭山市區(qū)。

    在一篇名為《地鐵1號線初步設(shè)計通過審查蘇黎士小鎮(zhèn)將因地鐵獲益》的宣傳稿中，該地產(chǎn)集團直言不諱地提到了自己由此獲得的利益：“位于湘湖之畔的蘇黎士小鎮(zhèn)將直接因地鐵1號線受益，在坐擁青山綠水的同時，又有地鐵而來的交通便利……這種便利的交通所帶來的將是巨大的人氣。”

    從杭州房產(chǎn)地圖可以看到，環(huán)繞湘湖地鐵站四周，分別是該集團名下的奧蘭多小鎮(zhèn)、蘇黎士小鎮(zhèn)等諸多高檔豪宅，還有杭州樂園、休博園等娛樂項目。

    但地鐵線路的風波并未平息。兩個月后，業(yè)已為國家發(fā)改委終審決定的地鐵突然變向。

    知情人士回憶說，2007年3月地鐵規(guī)劃圖突然改動,將地鐵湖濱站點線路改從延安路與將軍路交叉口通過開元路至西湖大道。

    “憑空增加了數(shù)億元造價費用不說，而且導(dǎo)致了數(shù)百戶住戶將遭搬遷。”這位人士回憶說，一時間業(yè)主怨聲載道，遂于當年9月14日上訪。

    9月18日，杭州市規(guī)劃局某領(lǐng)導(dǎo)回復(fù)時否認，規(guī)劃局不曾修改地鐵湖濱站站址。而在業(yè)主代表追問下，負責借貸的上城區(qū)某領(lǐng)導(dǎo)只得含蓄承認，是區(qū)委“稍微修改”。

    這與2007年9月13日杭州某媒體題為《銀泰“大店戰(zhàn)略”布局杭州》一文中所提的說法相互驗證。

    “為了銀泰百貨的入駐，我們對地鐵的位置稍作修改。”文中報道說，據(jù)上城區(qū)區(qū)委負責人透露，修改正是為計劃距離銀泰100米的地方啟動地鐵湖濱站的建設(shè)。

    而9月19日，原計劃近期將要被拆遷的地鐵武林站附近的居民卻突然獲悉，他們不用被拆遷了。地鐵武林站又移至武林廣場了。

    “這樣的改動前所未有。”周復(fù)多回憶說，國家發(fā)改委直接傳達了不滿意見，直到杭州地方政府作出保證下不為例，才最終獲得通過。