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剛剛結(jié)束的2025年，全球新造船市場(chǎng)在高位回落中明顯降溫。中國(guó)造船業(yè)頂住美國(guó)301政策等外部非市場(chǎng)因素沖擊，接單規(guī)模依舊保持全球第一，但其市占率卻出現(xiàn)了過(guò)去五年來(lái)的首次下滑。

根據(jù)克拉克森1月7日發(fā)布的數(shù)據(jù)，2025年全年，全球累計(jì)新船訂單成交量為2036艘5643萬(wàn)修正總噸（CGT），按CGT計(jì)比2024年的7678萬(wàn)CGT下降27%。其中，中國(guó)船企接單1421艘、3537萬(wàn)CGT，同比下降35%，市場(chǎng)占有率為63%，排名全球第一；韓國(guó)船企接單247艘1160萬(wàn)CGT，同比增長(zhǎng)8%，市場(chǎng)占有率為21%，排名第二。

去年12月，全球新船訂單成交量為264艘809萬(wàn)CGT，按CGT計(jì)比2024年同期的479萬(wàn)CGT下降了69%，環(huán)比去年11月的659萬(wàn)CGT增加了23%。其中，中國(guó)船企承接新船訂單223艘571萬(wàn)CGT，全球市場(chǎng)占有率為71%，位居榜首；韓國(guó)船企接單23艘147萬(wàn)CGT，全球市場(chǎng)占有率為18%，位居第二。

韓國(guó)業(yè)界表示，雖然韓國(guó)船企在2025年的接單數(shù)量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及中國(guó)，但以單船CGT計(jì)，韓國(guó)為每艘4.7萬(wàn)CGT，中國(guó)為2.5萬(wàn)CGT，韓國(guó)是中國(guó)的近兩倍，這是由于韓國(guó)船企延續(xù)了以高附加值船型為中心的接單基調(diào)。

2025年，中國(guó)船企接單量同比下降35%，而韓國(guó)船企接單量同比增長(zhǎng)了8%，這也成為韓國(guó)造船業(yè)時(shí)隔5年縮小與中國(guó)市場(chǎng)份額差距的關(guān)鍵。

值得一提的是，這是過(guò)去5年來(lái)中國(guó)船企市占率首次下滑，也是中韓兩國(guó)差距首次縮小。2021年，中國(guó)造船業(yè)的全球市場(chǎng)占有率為51%，韓國(guó)為32%；2022年，中國(guó)造船業(yè)的全球市場(chǎng)占有率為52%，韓國(guó)為32%；2023年，中國(guó)造船業(yè)的全球市場(chǎng)占有率升至60%，韓國(guó)降為20%；2024年，中國(guó)造船業(yè)的全球市場(chǎng)占有率再次升至71%，而韓國(guó)則減少至14%。雙方的市場(chǎng)份額差距在4年時(shí)間里從19個(gè)百分點(diǎn)增至57個(gè)百分點(diǎn)，呈現(xiàn)出逐年擴(kuò)大的態(tài)勢(shì)。

克拉克森指出，2025年的國(guó)際形勢(shì)對(duì)于中國(guó)造船業(yè)的考驗(yàn)更甚，美國(guó)政策劍指中國(guó)建造船舶和中國(guó)造船，中國(guó)造船企業(yè)經(jīng)歷了前所未有的外部非市場(chǎng)因素考驗(yàn)。

從船型來(lái)看，中國(guó)繼續(xù)擴(kuò)大散貨船建造的領(lǐng)先地位，接單份額首次突破80%；集裝箱船支線型和大型船舶接單同時(shí)發(fā)力，全年攬獲68%的箱船訂單；油船訂單受益于大國(guó)實(shí)力及靈活的造船產(chǎn)能，在年末完成批量訂單，全球接單一舉超過(guò)韓國(guó)；液化氣船訂單出現(xiàn)接單時(shí)間性調(diào)整，在中國(guó)主流船廠手持訂單飽滿(mǎn)船位緊張的情況下，訂單流向能提供更早交期的韓國(guó)。作為建造難度較大但船舶體量較小的氣體船船型市場(chǎng)，液化氣船產(chǎn)能向中小型企業(yè)下沉難度較大。但在此之外，也應(yīng)指出受美國(guó)301政策影響，部分船東立場(chǎng)變化，導(dǎo)致一些訂單流向海外船廠。在整體訂單回暖的影響下，對(duì)中國(guó)體量影響較小。

據(jù)了解，2024年4月，在美國(guó)五家工會(huì)的請(qǐng)?jiān)赶拢绹?guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）發(fā)起對(duì)中國(guó)海事、物流和造船業(yè)的301調(diào)查。2025年2月，USTR發(fā)布了針對(duì)中國(guó)航運(yùn)、物流及造船業(yè)的301條款條款草案。這對(duì)新造船市場(chǎng)產(chǎn)生了顯著影響，3月韓國(guó)船企一度攬獲全球55%的訂單位居榜首，當(dāng)月中國(guó)船企市占率僅為35%。

隨著USTR在2025年4月宣布了修訂后的最終港口費(fèi)征收計(jì)劃，減輕了對(duì)非中國(guó)公司擁有的中國(guó)建造船舶或新造船的收費(fèi)，船東開(kāi)始重返中國(guó)船廠訂船。4月中國(guó)船企成功斬獲了全球近70%的新船訂單，此后月度接單量一直高居全球第一。

去年10月底，中美兩國(guó)同意暫停互征港口費(fèi)和對(duì)等關(guān)稅一年之后，11月9日USTR宣布自11月10日起暫停實(shí)施其對(duì)中國(guó)海事、物流和造船業(yè)301調(diào)查措施一年。中方也決定暫停對(duì)美船舶收取船舶特別港務(wù)費(fèi)。

截止去年12月底，全球手持訂單量為1.7391億CGT，環(huán)比去年11月底增加了312萬(wàn)CGT。其中，中國(guó)手持訂單量達(dá)到10748萬(wàn)CGT，同比增加1001萬(wàn)CGT，以62%的市場(chǎng)占有率繼續(xù)穩(wěn)居第一；韓國(guó)手持訂單量為3512萬(wàn)CGT，同比減少245萬(wàn)CGT，市場(chǎng)占有率為20%，位居第二。

去年12月份，新造船價(jià)格繼續(xù)保持平穩(wěn)勢(shì)頭。克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)(Newbuilding Price Index)為184.65點(diǎn)，環(huán)比11月的184.33點(diǎn)上升0.32百分點(diǎn)，比5年前同期的125.6點(diǎn)上升47%左右。

從船型來(lái)看，174000立方米大型LNG運(yùn)輸船價(jià)格為2.48億美元，與11月份持平；超大型油船（VLCC）價(jià)格為1.28億美元，比10月份的1.275億美元上漲了50萬(wàn)美元；22000~24000TEU超大型集裝箱船價(jià)格為2.62億美元，比11月份的2.64億美元下降了200萬(wàn)美元。